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        比亞迪suv_重新理解蔚來

        換電的先烈

        說到蔚來就想到換電,而說到換電,不能不提的是以色列曾經的明星 Better Place,這家應該是換電模式的祖師爺。

        這家以色列是在 2007 年由硅谷創業者——賽·阿加西(Shai Agassi)建立的,他曾經承諾,會研發出具有顛覆性的換電設施,在該設施中會有機器人把電池從車上拆下來,并插回去一塊新電池,在幾分鐘之內即可延長汽車的續航。

        事實上,他也是這樣去做的,20 年 Better Place 與雷諾合作推出了雷諾風朗電動版。這款車把電池放在后備箱中,電池可以提供 85 公里的理論續航。當電量耗盡之后,在以色列和丹麥的Better Place換電站,可通過從底盤取出的方式更換電池。這樣的方式可以在十分鐘之內增加 85 公里的理論續航,而不用進行長達幾小時的充電。

        為什么要擇換電而不是充電的模式呢?阿加西是這樣考慮問題的。

        首先,當時充電的速度非常慢,幾個小時帶來的只有 00 公里左右的續航,這對于想開車出遠門的用戶來說簡直是噩夢。

        其次,鋰電池會隨著多次充電產生不可逆的電量下降。本來理論續航也就 85 公里,實際續航都不到 00 公里,如果還要在使用一段時間之后打折,那這樣的車幾乎沒有實際價值。

        最后,鋰電池的價格非常高昂,直接把這部分成本加入車價,會阻擋絕大多數用戶購買。別說當時了,即使在今天,Model 3 的電池費用依然高達 3 萬人民幣。

        而換電,完美解決了以上三個問題。換電的速度堪比加油,電池損耗可以在側進行處理,不會讓用戶有感知,最后電池的成本可以不用用戶一次性承擔,直接降低購車成本。

        這家成功了嗎?很遺憾,203 年 Better Place 就宣布破產了,為什么看到痛點,解決痛點,依然無法擺脫破產的命運呢?有三個硬傷。

        、成本太高。

        Better Place 的換電站成本預計 50 萬美元一座,但實際建設的時候達到了 200 萬美元,在部分地區甚至超過了 500 萬美元。Better Place 一共才融了 8.5 億美元,就算全部投入做換電站,也只能建 425 座,這樣的數量級是不可能支撐起一個可持續的商業模式的。

        做個同期對比,特斯拉的一個擁有 8 個充電樁的超級充電站的成本只有 25 萬美元。

        2、車賣的太少。

        Better Place 向雷諾訂購了 0 萬臺 Fluence ZE 電動車,但實際上這款車一共只售出了 4000 臺左右,光這一項就給 Better Place 帶來了 5.6 億美元左右的虧損。

        為什么車賣不出去呢?是太貴了嗎?在 20 年,Fluence ZE 的售價為 2300 歐元(按當時匯率約合 9.6 萬人民幣),而同期的特斯拉也只有一款車,那就是售價高達 09000 美元(約合 70.4 萬人民幣)的 Roadster。此外日產雷諾聯盟推出的 Leaf 電動車的售價也達到了 34540 美元(約合 22.3 萬人民幣)。

        特斯拉的 Roadster 當時的定位就是富人的玩具,但 Leaf 電動車的定位也是大眾車,而且價格還更貴,但賣出了多少呢?20 年當年就賣出了 2.2 萬臺。

        是消費者腦子有問題?不買便宜的,要買更貴的?從車型對比上來看,Leaf 的理論續航為 200 公里(24kWh 電池),而使用 22kWh 的電池的 Fluence ZE 的理論續航是 85 公里,相差無幾。但 Fluence ZE 的車價是不包含電池的,也就是說車主必須每個月支付電池租賃費用才能使用。而這個費用是多少呢?79 歐元/每月,不貴是吧,但你知道這個車換一次電要多少嗎?850 美元。是的,你沒看錯,主打換電的 Fluence ZE,這個車換一次電竟然要支付 850 美元。

        那這個車正確的打開方式是怎么樣的呢?

        比如在以色列,你可以購買 3732 美元的年度套餐,可以享受每年最多 20000 公里的不限次數換電。如果你想要不限制里程,那年度套餐的價格將達到 .5 萬美元。

        這種運營模式,消費者用腳投票是不是也很合理?

        3、對電池價格的趨勢判斷錯誤。

        2008 年 kWh 鋰電池的平均價格是 335 美元,而到了 20 年 kWh 鋰電池的平均價格已經跌到了 800 美元,203 年更是已經跌到將近 400 美元。而 Better Place 賭的就是鋰電池價格不會大幅下跌,不會大幅下跌也就意味著大多數人買不起電動車,畢竟按 2008 年的價格,22kWh 鋰電池的成本就要高達 2.9 萬美元。

        這樣的降價速度,導致了Better Place之前購入的鋰電池大幅貶值,而后進者可以用更低的成本做出續航里程更長的車輛。換個產品舉例可能更容易理解,比如Better Place購買了 萬塊 500G 的硬盤,成本價是 000 元每塊。突然硬盤價格大幅暴跌,500 元就能買到 2T 硬盤了,那這些 500G 的硬盤就成了燙手山芋,即使大幅降價也難以出手。

        所以,這三個硬傷導致了 Better Place 只能成為先烈而不是先驅。

        蔚來的換電之路

        蔚來ES8最低售價:49.60萬起圖片參數配置詢底價分4.09實測空間·性能等車友圈2.4萬輛

        在Better Place關門大吉年之后,蔚來來了,蔚來的換電模式能克服上面的三個硬傷嗎?我們逐一來分析。

        、蔚來的換電站成本是多少?

        蔚來的一代換電站建造成本就要超過 300 萬,實際落地成本超過 500 萬,二代換電站的建造成本大概在 50 萬左右,加上電池和配套設施,落地成本也要超過 300 萬。這里所說的成本都是人民幣,相比 Better Place 當年一個換電站的成本高達 200 萬美元,已經是一個可以承受的建設成本范圍了。蔚來在中范圍之內已經建設了 300 多座換電站,光是 2022 年這一年就新建了超過 500 座。

        光算成本,的確是不高,那這個能賺回來嗎?

        如果場能有足夠多的換電車,那換電站的確可以自負盈虧。但這只是理論值,我們必須要配合車輛的銷售數量才能得出準確的判斷。

        2、車賣的數量夠嗎?

        蔚來 2022 年交付新車數量為 22486 臺,同比增長 34%,截至 2022 年 2 月 3 日,蔚來已累計交付 289556 臺車。

        將近 30 萬的總體量,在汽車場來看的確還很小,但考慮到蔚來的車價是向 BBA 看齊的,這個銷量已經很不錯了。并且蔚來在高端車場已經闖出了一番名頭,如果按 BBA 的銷量來衡量,那蔚來最終年銷量在 30-50 萬左右應該是一個合理的數字。

        那我們假設一下,按下限 30 萬,每年增長 30%來計算,從 2 萬到 30 萬需要 5 年,總共交付車輛在 35 萬輛左右。

        一座二代換電站理論上一天能夠換電超過 300 次,但現在按 3 塊電池的配置,一塊電池充滿需要 3 小時來計算,一天能夠換電的次數最多不會超過 00 次。我們就按 00 次,每次 80 元(蔚來的官方定價)來計算,那一天的收入是 .8 萬元。要達到這個標準,需要有多少車呢?

        假設一輛車 7 天需要換一次電,一個換電站就需要 700 輛不沖電只換電的車來支持,但實際只換電不充電的車極少,在家里用慢充沖滿電才只要幾十塊,何必多花上百元來換電呢?所以我們可以再做一層假設,一輛車一個月換一次電。在這樣的情況下,這個換電站需要 3000 輛車來支持。

        再拿目前的換電站數量乘上三千,300*3000=3900000,如果要讓現在的換電站滿載,蔚來需要有 390 萬輛車。算少一點,50%負載的情況下,蔚來也需要有 95 萬輛車。即使是在 0%負載的情況下,也需要 39 萬輛車,這些數字都遠遠超過當前蔚來賣出的總數量。即使在 5 年后的理論值下,也達不到這些換電站 40%的負載。更何況 5 年后,蔚來的換電站可能已經超過 3000 座,理論上能支持 900 萬臺車了。

        以目前及 5 年后的車輛數量和換電站數量的對比,最多只能讓換電站達到 0%左右的負載,那按 0%負載的情況下,一個換電站一天只有 800 元收入,一個月 5.4 萬元,刨除設備、電池折舊和人員工資之后,鐵定是虧的。更何況換電站可能一分收入都沒有,因為都是去免費換電的車主。即使車輛增加,只要免費換電這個模式還在,換電站就永遠不可能盈利,換電站越多,虧損就越劇烈。

        用賣車的來補貼換電站如何?2022 年蔚來的單車毛利在 6%左右,我們按單車價格 40 萬計算,一臺車能貢獻 6.4 萬元。假設一年賣 30 萬臺車,毛利就是 92 億。一座換電站的運維成本一年就要超過 250 萬(滿載情況下,非滿載情況下也要超過200萬),3000 座換電站的運維成本就要達到 75 億(滿載,非滿載為60億)。這還沒計算上建設 3000 座換電站需要投入的 90 億成本,按十年來攤薄,每年又要增加 9 億成本。而且這個成本是很難降低的,一旦車輛毛利下降或銷量不達預期,那就是滅頂之災了。

        蔚來500億的現金儲備,能燒多久?

        3、電池價格的趨勢如何?

        2022 年 kWh 鋰電池的平均價格是 53 美元,預計在全球對鋰電池需求持續增加的情況下,鋰電池的價格不可能出現大幅下跌的情況,另外按照現階段的工藝,磷酸鐵鋰電池(LFP)的系統能量密度上限為 200wh/kg,而三元鋰電池(NCM/NCA)的系統能量密度的極限在 300wh/kg,最新的鋰電池離上限已經不遠了。

        所以,蔚來手里握有的大量電池,通過租賃的方式給到車主,非但不會虧本,反而還能賺,除非電池技術出現革命性變化。但車主對于租用來的電池是不會像購買的電池那樣在意的,低電量行駛、急加速等傷電池的行為,可能也會造成電池無法達到理論壽命,損耗加劇。

        因此蔚來并沒有真正克服 Better Place 的三大硬傷。

        蔚來的三大隱憂

        除了上面的三大硬傷,蔚來還有三大隱憂值得關注。

        、電池標準難以統一。

        若要大范圍普及換電,電動汽車行業內必須建立統一的電池和與之對應的汽車架構標準。

        車電分離首先要求電池的標準化、BMS 的標準化、接口的標準化、軟件管理的標準化,而這背后不只是技術的問題,更牽涉到車企、電池廠商等多方的利益與協調。

        很多車企不愿意接受這種模式是因為電池是電動汽車的心臟,就像油車的發動機。分離后,做車的就變成一個做車架、車殼的,技術含量大幅度降低,也很難有議價空間,品牌差異將大幅度減少。就像很多車企不愿意采用華為的智能座艙技術,也是一樣的原因。

        即使是蔚來自己也受到這樣模式的影響,比如 ES8 續航里程偏低的原因,就是要和小一號的 ES6 共用電池。

        2、換電的成本高。

        剛才不是說蔚來的換電站建設成本在可接受范圍之內嗎?怎么又說換電的成本高呢?這是和充電的成本來比。

        特來電董事長于德翔曾經說過:“換電系統就是在充電的基礎上,再加上換電機器人、值守人員和 .3 倍的電池,所以導致換電系統成本遠高于充電系統。出租車充電成本為 0.5 元/Km,而換電成本為 0.35 元?!?/p>

        蔚來的換電服,將車主本身需要負擔的電池、充電等費用轉移到自己身上。用免費的產品和服吸引用戶,從而換來規?;臄U張,這樣的打法是典型的互聯網式擴張。

        但換電這個行當與互聯網的不同之處在于,換電站和電池都是實打實的重資產,而非隨著用戶數量的增加,邊際成本能夠逐漸降低到 0。

        此外,燒總是難以長期維持的,2022 年 0 月蔚來就調整了換電服條款,此后購車的車主,已經不能再享受終身免費換電,免費換電次數最多可每月享有 6 次。免費換電權益的縮水,正是成本壓力迫使蔚來作出了相應的調整。

        3、快充技術的發展。

        除非在現有技術上出現革命性突破,否則無論快充技術如何發展,想要超過 3-5 分鐘就換完電的換電模式是不可能的。就拿現在手機的充電速度對比,再怎么快的,沒有 30 分鐘,是不可能充滿的。雖然巨灣(XFC)有推出 8 分鐘充 80%充電技術,但這只能在理論環境下的特定的超充設備和特定的電池上實現。

        所以我們不奢求 3 分鐘或 5 分鐘充滿電,只求能在 0 分鐘內充滿 60%以上的電,這對于換電技術來說就可能是致命打擊了。從技術的發展速度來看,這并非是天方夜譚,目前特斯拉的 V3 超充用 0 分鐘已經可以沖入超過 40%的電量了。

        總結一下

        話說到這里,好像換電技術除了速度快以外,就一無是處了,其實并不是這樣,換電只是不適合民用車而已,部分商用車是適合的。

        比如對于重卡這種純粹的生產力工具,只要總系統成本,也就是換電站建設、運營成本 + 重卡自備電池成本 + 所有后備電池總成本 + 充電成本,折算下來的成本低于燃油重卡,那么換電重卡就有價值。

        實際上電動重卡,相對于燃油重卡可以降低成本47%以上。這樣的節,對于經營者來說毫無疑問是有吸引力的。同時因為有足夠的利潤空間,所以也能在一定程度上接受換電模式帶來的額外負擔。

        可以預見,在短途物流,換電式重卡的發展空間極為廣闊。長途物流,特斯拉的 semi 已經給我們做出了榜樣,只要續航里程足夠長(超過 000 公里),充電重卡肯定會有巨大發展。

        那中為什么還要把換電作為一條重要的民用車技術路線呢?從補貼退坡優待換電模式,到工信部召開換電模式推廣應用座談會,都顯示出工信部希望通過大力推廣泛車企聯盟,推動動力電池標準化,促進換電模式發展。

        原因很簡單,中希望用換電模式來提高動力電池標準化程度,逐步推進統一的車標電池規格,類似于 5 號、7 號電池一樣,適應不同車輛的使用,同時推動全社會領域共享電池。而且也保留一條可能的道路,就像氫動力電池一樣。

        但場發展是有其自身的規律的,民用車的換電模式想要成功,這取決于汽車未來的形態。如果像科幻電影里的那樣,汽車變成了一種公共交通,再搭配上無人駕駛,那換電模式肯定會有巨大的發展空間,因為車輛的形態會變少,廠商會變少,統一標準不再是奢望。

        但如果汽車依然是被大多數人購買擁有,是家庭空間的延伸,那換電模式可能就只適合商用車場,而并不適合民用車場。

        蔚來是怎么想的?

        所以,蔚來是在豪賭汽車的未來嗎?還是在努力降低換電站的成本?或者想用換電模式帶來更多的銷量?

        最有可能的解釋就是,李斌在一開始做蔚來的時候并沒有考慮那么多,只是認為換電是唯一可以和加油對抗的方式。因為他做蔚來就是做高端民用車,怎么高端呢?動輒充電 0 小時,肯定不高端,換電就高端多了。

        另外他當時的測算,只要車子的數量足夠多,就完全能覆蓋換電站的成本,但沒想到的是,換電站的成本遠遠高出當時的測算,另外充電速度的突飛猛進,也是他當時沒有想到的。

        但無論如何,他的換電模式+海底撈式服,的確讓蔚來立住了高端品牌的形象,不停地虧損可能就是這個高端形象的代價吧。

        至于蔚來的換電未來會如何?無外乎三種,一種是讓車輛和換電站之間的比值達到盈虧平衡點,另一種是開放換電技術,拉更多的廠商進來一起換電,第三種是取消免費換電制度,要換電就一定要付費(類似特斯拉的取消超充免費,也是最有可能的擇),但這 3 條路似乎都不好走,等待時間給我們答案。

        PS:特斯拉也曾經嘗試換電模式

        203 年 6 月特斯拉推出了換電模式,從一開始設計和生產 Model S 時就考慮了換電的功能,所以當時只是發布了換電站而已。但較之特斯拉成熟的充電服,換電模式似乎顯得非常不友好。一次換電服的價為 60-80 美金之間,比汽油車還要貴,更不用說要面向已經習慣了完全免費的超級充電站服的車主。而更加不友好的是車主需要返回換電站換回電池,如果不想去的話郵寄回來還要收郵費,如果是不想換回來,還要補上新舊電池差價。

        所以,因為這樣糟糕的用戶體驗,幾乎沒有特斯拉的車主愿意接受換電模式,于是在 205 年 6 月的一次股東大會上,馬斯克表示并不太可能會在未來推行換電模式,自此也給特斯拉嘗試 2 年的換電模式畫上了句號。

        那特斯拉在這期間的洞察是什么呢?

        私家車的電能補給很多時候并沒有想象中那么迫切,特別是有固定車位和充電樁的車主,很多車主每天都是滿電出行,而在城里通勤,即使是在超級大城,每天 00 公里來回也已經基本是極限了。因此一輛實際續航能力達到 400-500 公里的電動車在城內行駛,幾乎不會有什么里程焦慮。即使是沒有固定車位和充電樁的車主,只要每周去一次超充,也能正常使用了。那換電還有什么意義呢?

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