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        豐田fj酷路澤論壇_沉迷代工的富士康如何能解困老牌通用?

        月30日消息,業界傳出鴻海電動車事業正與通用汽車洽談代工訂單。通用汽車希望與鴻海通過“以芯片換代工”的模式開展合作。也就是說,鴻海提供通用汽車足夠的車用芯片,通用汽車則將其電動車交由鴻海代工。目前鴻海集團對此不予置評。

        對于外界來說,車企之間存在代工是行業的常規范例。作為事件主體之一的鴻海集團在進軍造車路上,就曾擇與本土車企裕隆集團進行合作。

        2020年,鴻海集團官宣造車,與裕隆集團合資成立鴻華先進(Foxtron),成立MIH聯盟,截至2022年0月,其先后推出Model C(圖片)、Model E(圖片)、Model T、Model B(圖片)和電動皮卡Model V 共5款車型,產品推新效率不可謂不高。

        此外,鴻海集團也陸續與其他汽車主流車企建立合作關系。據稱,截至去年3月初,全球已有2200多家廠商參與MIH電動車平臺聯盟??梢哉f,在業界久負盛名的“代工大王”鴻海集團在布局電動汽車路上是不斷攻城略地。但目前只存在前期階段,產品并未交付,至于未來場表現能否脫穎而出,目前來看仍是一個大大的問號。

        值得注意的是,與往日鴻海集團擇一家車企共同開創初創品牌不同,此次鴻海集團與老牌傳統車企通用擇合作,并非通用汽車為想造車的鴻海代工,而是鴻海要為通用汽車進行代工。這與傳統認知中的傳統車企為新創企業代工印象截然相反。這也讓外界對雙方合作增添一絲好奇。

        此外,有消息人士表示,此次雙方合作僅僅停留初級代工。對于富士康的技術力量,通用方面并不關注。通用汽車為何會擇鴻海進行代工,“芯片換代工”模式能否走通,目前來看也不得而知?;蛟S鴻海最難以割舍的還是代工的老本行。

        通用汽車深受芯片短缺困擾

        梳理近兩年有關通用汽車的信息發現,“芯片短缺”成為困擾通用汽車發展的最大阻礙因素。202年開年伊始,通用汽車便因芯片短缺問題宣布在美四家工廠停工或減產。幾乎同時,通用汽車韓分出現首次因芯片短缺停產。而因芯片短缺導致停工減產,通用汽車只是其中之一,當時因芯片荒而不得不關廠減產的車企超過0家。

        進入2022年芯片短缺問題仍然困擾汽車行業,根據汽車行業數據預測AFS數據顯示,由于芯片短缺,2022年全球汽車場減產約438萬輛汽車,兩年下來因芯片短缺全球汽車場已累計減產約494萬輛汽車。對此通用汽車深有感觸。

        2022年6月,通用汽車產出9.5萬輛以上的半成品車輛被堆積在停車場中,這些車輛需要芯片到位之后完成安裝方可交付用戶。

        通用汽車 CEO Mary Barra介紹到,通用已經在芯片爭奪戰當中盡了最大努力,但是,芯片的危機還在持續,并且直至2023年都有可能保持現在的這種局面。同時,Mary Barra也無法預測何時能夠將庫房中的這些半成品車輛裝配完成。

        對于芯片短缺的現象,英特爾發布了更為悲觀的預測,它們認為芯片危機的時間將更加長遠,也許會持續到2024年。

        車企為緩解芯片短缺矛盾,可謂是八仙過海各顯神通。有的車企擇減配,去掉不必要的配置;還有的車企直接停產低價入門產品,騰出芯片用在高價豪華車型上。

        除被動舉措之外,不少車企開始加速尋求與芯片供應商的“深度綁定”,他們或投資各大芯片廠商,或與各大芯片廠商達成深度戰略合作。如去年月,福特汽車宣布與美芯片制造商格芯達成了一項開發芯片的戰略協議,該協議最終可能導致在美展開聯合生產。據不完全統計,目前,已有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團、福特汽車等內外車企與芯片廠商建立了戰略合作關系。

        由此來看,此次通用擇與鴻海通過“芯片換代工”模式合作,某種程度上也是屬于與芯片廠商“深度綁定”的范疇。

        鴻海有的通用用的上嗎?

        目前鴻海集團電動車業主要布局有三大板塊:車用“安卓”、第三代半導體以及代工。鴻海集團旗下的子富士康作為全球最大的代工廠,本身在半導體領域就有所積累。

        隨著汽車行業芯片荒的蔓延,鴻海集團便早早布局車用芯片領域。尤其是被稱為“第三代半導體”的碳化硅,這種新型材料正被用于功率器件研發。這也是鴻海集團切入車用半導體場最佳途徑。202年8月,鴻海集團旗下富士康宣布以9000多萬美元收購旺宏電子,布局車用碳化硅芯片。

        富士康消息人士表示,正因為第三代半導體的高壓大功率屬性具有潛力,因此目前對車用碳化硅芯片的布局還在不斷深入。據了解,旺宏電子有一間位于中高科園區的半導體工廠,可生產直徑6英寸的硅晶圓片。此外,富士康還收購即思創意(Fast SiC)40%的股權,合作開發專用于電動汽車的碳化硅MOSFET。

        信息顯示,鴻海集團半導體年采購額已超過600 億美元,占全球半導體采購場規模比重超過0%。產業人士分析,鴻海運用集團作為全球最大電子零組件買家的角色與采購能力,發揮極大化的議價空間,降低采購成本。

        鴻海董事長劉揚偉曾表示,鴻海正在建立與擴大車用半導體的競爭優勢。鴻海車載充電器碳化硅預計2023年量產,車用微處理器(MCU)2024年投片,自駕光達(LiDAR)則預計2024年量產,自有車用小IC也會涵蓋90%規格。

        可以說,鴻海對于未來半導體規劃很“豐滿”,但真正落地畢竟好需要一段時間。至于究竟多大程度解困通用汽車芯片短缺問題,行業分析人士對此持謹慎觀望態度。

        此外,消息人士稱,此次通用與鴻海集團合作并非首次而是由來已久。鴻海此前承接的美俄亥俄州廠就是通用汽車過去的燃油車廠,每年最高可生產60萬輛汽車。

        另外,鴻海車用供應鏈包括群創、乙盛-KY、廣宇、鴻準等。其中群創早已成為通用汽車重要的供應鏈,為其提供車載顯示器等解決方案。但此次通用讓鴻海為其代工生產電動車,這畢竟不同于廠房收購或簡單的供應鏈合作,兩者之間的匹配需要一定周期磨合。因此,對于鴻海的所能給到的,通用能否適配才是關鍵所在。

        鴻海難以割舍的汽車代工夢

        代工作為鴻海集團的看家本領,牢牢占據鴻海集團電動車業的三大業板塊之一。而其被外界熟知的便是為蘋果代工,使其聲名鵲起。但代工蘋果畢竟盈利。據公開數據顯示,202年蘋果分配給富士康的毛利率只有8.3%。為此,鴻海集團在走向造車的路上同樣沒有放棄代工老本行,只不過此次換成了代工電動車。

        需要注意的是,隨著美《削減通脹法案》的生效,其中對于車企提供巨額補助,但首要條件就是在美生產,第二個條件是電池等關鍵零組件也必須在美制造。這也倒逼越來越多的海外企業回流美本土,在這波赴美回流潮中,鴻海集團成為最為受益的企業之一。

        鴻海副總裁兼產品長蕭才佑在美接受采訪

        隨著美《削減通脹法案》的實施,負責北美電動車業的鴻海副總裁兼產品長蕭才佑透露,目前已經有美日韓歐四大傳統車廠都來找鴻海洽談電動車代工業。鴻海預估,他們將在2023下半年開始在俄亥俄州的工廠為各大傳統車廠量產他們的電動車,2024年業更將進入爆發期。

        目前鴻海集團表示,希望代工的車企很多,除通用汽車之外,目前鴻海俄亥俄州工廠的電動車客戶包括戰略合作伙伴Lordstown商用電動輕型卡車供應商、美電動拖拉機制造商Monarch Tractor。此外,寶馬的一些關鍵零部件和組件也早就交給鴻海生產,因此不排除未來寶馬部分產品將交付鴻海代工生產。

        根據鴻海的計算,一旦這些大客戶的合作穩定下來,俄亥俄工廠就能進入滿負荷生產。屆時鴻海將在美其他地方建設新的生產基地。

        劉揚偉表示,富士康的DNA始終都是垂直整合,像電動車這種需要高度垂直整合的產業,富士康可以充分發揮自身優勢,我們過去造PC、造手機,未來我們造EV。

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